Mobilitat elèctrica a la cruïlla: lliçons d’èxit i errors a Europa

L’any 2024, el sector automobilístic europeu va tancar amb xifres preocupants, lluny dels 15 milions d’unitats venudes el 2019.

A Espanya, les vendes totals van augmentar un 7,1%, superant el milió de vehicles venuts per primera vegada des de la pandèmia, segons la Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (ANFAC). No obstant això, els cotxes 100% elèctrics van caure un 3,1%, amb 73.961 unitats, i el total de vehicles electrificats, inclosos els híbrids endollables, també va retrocedir un 3,9%, segons dades de l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls de la Mobilitat Elèctrica (AEDIVE) i de l’Associació Nacional de Venadors de Vehicles (GANVAM). Aquestes dades reflecteixen un ritme insuficient per complir els objectius de descarbonització fixats per la Unió Europea.

Malgrat les normatives i els avenços tecnològics, la indústria europea ha avançat amb lentitud. Els models de negoci tradicionals no s’han adaptat amb la rapidesa necessària, permetent que mercats com la Xina prenguin avantatge. En aquest context, els incentius juguen un paper fonamental, però la seva eficàcia depèn del seu disseny i gestió. Mentre alguns països han simplificat els processos, altres han imposat complexitats burocràtiques que frenen la transició.

L’any 2025 marca un punt d’inflexió: les normatives europees d’emissions de CO2 seran més estrictes i costoses per a qui no les compleixi. Les empreses han d’accelerar l’electrificació i reforçar la infraestructura de recàrrega. Espanya, per exemple, compta amb 40.000 punts de càrrega, menys de la meitat dels 90.000 necessaris. Sense un desplegament més ambiciós, els conductors continuaran enfrontant-se a barreres pràctiques que frenen l’adopció del vehicle elèctric.

A més, el preu elevat d’aquests vehicles en limita l’accés a moltes famílies, generant un fenomen de dualització urbana i una bretxa social que pot donar lloc a “ciutats a dues velocitats”, on només uns pocs tenen accés a una tecnologia més neta i rendible.

Contrastos Ibèrics

A la Península Ibèrica assistim a dos exemples amb resultats totalment diferents pel que fa a la implementació de polítiques d’ajudes i incentius per part dels governs d’Espanya i Portugal.

En els darrers anys, Portugal s’ha convertit en tot un referent, situant-se com un model d’èxit al sud d’Europa. El país lús ha sabut posicionar-se com un exemple destacat en l’adopció del vehicle elèctric. Amb un percentatge de vendes que, gràcies a un creixement del 10% respecte al 2023, dispara la quota de mercat dels vehicles d’emissions zero fins a gairebé el 20% del total el 2024, segons l’Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE).

El model d’èxit portuguès ha demostrat com un sistema d’ajudes directes, àgil i sense barreres burocràtiques excessives pot marcar la diferència. Gràcies a incentius ràpids i accessibles, com l’exempció total de l’impost sobre automòbils, els consumidors portuguesos han trobat menys obstacles per apostar per una mobilitat sostenible. 

A aquestes mesures s’hi afegeix l’impuls governamental per ampliar la xarxa de recàrrega a tot el país. Només en els primers sis mesos de 2024 es van instal·lar més de 5.000 noves estacions de càrrega, eliminant una de les principals barreres a l’ús dels vehicles elèctrics.

Aquest èxit del país veí contrasta fortament amb el cas espanyol, on el Pla Moves III s’ha vist afectat per la seva complexitat administrativa, delegada a les comunitats autònomes. La tramitació de les ajudes pot prolongar-se fins a més de dos anys, fet que en disminueix l’atractiu per als beneficiaris. A més, els receptors han de tributar l’ajuda en la declaració de l’IRPF de l’any següent, cosa que en redueix encara més l’eficàcia.

Malgrat les crítiques de consumidors, fabricants i associacions del sector, el Govern d’Espanya va incloure una pròrroga fins al 30 de juny de 2025 del Pla Moves III en el reial decret llei ‘òmnibus’, que finalment va ser rebutjat al Congrés dels Diputats el passat 22 de gener.

Des d’AEDIVE insisteixen en la necessitat d’un nou esquema d’ajudes directes, més àgil i centralitzat, amb l’objectiu de duplicar, com a mínim, el nombre de vehicles electrificats a finals de 2025. Aquest repte serà encara més difícil, ja que ara l’any comença costa amunt per a la recuperació de les vendes, en quedar-se Espanya sense ajudes a la compra de vehicles elèctrics.

Models europeus divergents

Davant dels dos models ibèrics, França ha apostat per un enfocament híbrid, on es combinen ajudes directes amb programes innovadors, com el “lloguer social”, dissenyat per facilitar a les famílies amb menys recursos l’accés a un cotxe elèctric. El sistema de transició justa ha estat ben rebut i reforça la imatge de França com un dels països líders en mobilitat sostenible.

Per la seva banda, Alemanya, que hauria de ser el gran impulsor de la mobilitat elèctrica a Europa, manté el fre trepitjat després de la retirada abrupta de les ajudes a finals de 2023, fet que va provocar un desplomament de les vendes, amb una caiguda del 29% només en el primer trimestre de 2024. Aquest descens ha posat de manifest la dependència del mercat alemany dels incentius públics i la manca d’alternatives estructurals que mantinguin l’impuls sense subvencions.

En contrast amb la situació alemanya, el Regne Unit, tot i estar fora de la Unió Europea, ha pres un camí diferent per accelerar l’adopció del cotxe elèctric. El 2024, va superar Alemanya com el mercat més gran de vehicles elèctrics del continent, amb una quota de mercat del 19,6%. Aquest resultat es va assolir gràcies al sistema de quotes d’emissions zero (ZEV), que obliga els fabricants a complir objectius de venda de cotxes elèctrics sota l’amenaça de sancions econòmiques. A diferència d’Alemanya, que depenia de les subvencions, el Regne Unit ha impulsat la transició sense ajudes directes al consumidor, però amb regulacions estrictes que reforcen el compromís de la indústria.

Lliçons per a Europa

Davant les polítiques estatals, sorgeixen propostes de grups ecologistes com Greenpeace, que a Alemanya han plantejat un impost addicional als cotxes de combustió per finançar ajudes de 4.500 euros per vehicle elèctric.

La manca d’una estratègia europea unificada demostra que els incentius són clau en la transició cap a la mobilitat elèctrica, però el seu èxit depèn d’un disseny eficient i coherent. Mentre Portugal i el Regne Unit avancen amb models efectius, Espanya continua atrapada en la seva complexitat administrativa, i Alemanya intenta redefinir la seva estratègia després d’un entrebanc que ha afectat la seva competitivitat.

La mobilitat elèctrica requereix ara, més que mai, polítiques àgils i estratègiques. Només així Europa podrà consolidar el seu lideratge en sostenibilitat, reduir desigualtats i convertir el vehicle elèctric en un motor de transformació econòmica i social.