La revolución del coche eléctrico

De Noruega a China: cómo impulsan el coche eléctrico los líderes mundiales

Concienciación, incentivos a la industria, ayudas a la compra, ventajas fiscales, penalizaciones y prohibiciones para los vehículos contaminantes…. Los gobiernos combinan la estrategia del palo y la zanahoria para impulsar la implantación del vehículo eléctrico. Dos países, Noruega y China, destacan sobre los demás en el desarrollo de la movilidad eléctrica y ambos han apostado hasta ahora por ejercer de “poli bueno” con importantes medidas de apoyo a la electrificación del transporte.

Noruega: el primero de la clase

Es el primer productor de petróleo de Europa y el decimoquinto del mundo. El petróleo y el gas representan casi una cuarta parte de su Producto Interior Bruto (PIB) pero, paradójicamente, Noruega es el primero de la clase en la implantación del coche eléctrico.

En ningún país del mundo hay tantos vehículos eléctricos por habitante como en Noruega. En 2017 uno de cada dos coches vendidos en el país fue eléctrico o híbrido; casi uno de cada cinco fue un eléctrico puro, libre de emisiones y libre también de la dependencia del crudo.

Coches eléctricos vendidos en Noruega

 

El camino ha sido largo, pero parece imparable. En 1987, el cofundador de la ONG noruega Bellona sacó un alargador por la ventana de su oficina y enchufó el “cuatro latas” eléctrico que había importado de Suecia; un “bólido” biplaza con 45 kilómetros de autonomía que le valió más de una multa y que le costó tres años legalizar. Años más tarde, enroló al cantante del grupo A-HA, un fenómeno musical en Noruega y media Europa en los años ochenta, en la defensa del coche eléctrico con un tour por el país en el que se negaron a pagar los peajes.

La semilla de la movilidad eléctrica estaba plantada pero el riego llegó en forma de generosas ayudas. Las autoridades noruegas pronto fueron conscientes de que la concienciación sin incentivos no les llevaría lejos. Ahora, los coches eléctricos en Noruega están exentos de IVA y del impuesto de matriculación, pueden conducir por el carril bus y aparcar gratis, no pagan peajes y tienen acceso gratuito a todos los ferries estatales. Un generoso paquete de ayudas del que se benefician todos los compradores, incluidos los de modelos de lujo.

Como ejemplo, sirva la evolución de las ventas de Tesla en el país nórdico: de 13 unidades vendidas en 2009 se ha pasado a 8.460 en 2017, según los datos de la web Statista, tantos que la firma estadounidense están registrando problemas para atender su mantenimiento y suministrar los exclusivos componentes de estos vehículos de lujo.

Flota de vehículos eléctricos en Noruega

 

Con este reguero de ayudas se ha logrado pasar de 680 coches eléctricos en 2000 a más de 120.000, y el objetivo es que en 2025 sólo se vendan eléctricos. El pasado mes de septiembre se cerró con un nuevo récord. El 45% de los 10.620 coches que se vendieron en Noruega fueron eléctricos.

Si se suma los híbridos, el porcentaje llegó al 60%. No obstante, todavía quedan algunos retos que superar para que la mayoría de los coches del país sean cero emisiones. “La electrificación del sector de transporte debe apoyarse en una infraestructura de carga suficiente y el despliegue de los cargadores no se está desarrollando lo suficientemente rápido. Hoy tenemos cerca de 1.600 cargadores rápidos de coche eléctrico en Noruega (excluyendo los supercargadores de Tesla) y necesitaremos entre 10.000 y 12.000 para 2030”, afirma Christina Ianssen, de la ONG Bellona, quien apunta a la importancia de que se mantengan los incentivos en el futuro para conseguir una mayor penetración de los eléctricos.

China: la carrera por convertirse en el Detroit de los coches eléctricos

Otro referente en la expansión del coche eléctrico es China. En ningún país del mundo se venden tantos eléctricos como en el gigante asiático. De hecho, en China se vendieron el pasado año más eléctricos que en el resto de países juntos y el doble que en Estados Unidos, según el informe Global EV Outlook 2018 de la OCDE y la Agencia Internacional de la Energía.

En el caso de China, la expansión del coche eléctrico tiene un marcado componente industrial. China ha decidido apostar fuerte por la producción del coche eléctrico y de sus componentes, desde las baterías de litio a los motores.

Coches fabricados en China

 

Según un informe de la consultora Mckinsey, en 2016 el 43% de los coches eléctricos producidos en todo el mundo salió de fábricas chinas y una de cada cuatro baterías de litio tuvo también como origen el gigante asiático. BAIC, BYD, Geely, Nio, Byton, Kandi, Zhidou, pueden ser marcas aún desconocidas para muchos conductores españoles, pero son los reyes en su país natal. Tienen a su alcance el mayor mercado del mundo y, en muchos, casos están controladas por el Gobierno, que apoya esta industria con un doble objetivo: económico y medioambiental.

Las ayudas se han dirigido tanto a los fabricantes como a los compradores, y están empezando a primar la calidad frente a la cantidad: más ayudas cuánto más avanzado y eficiente sea el modelo. Algunas informaciones aparecidas este verano apuntaban a que las autoridades chinas podrían estar incluso pensando en reducir los incentivos pero manteniendo el objetivo de alcanzar 7 millones de eléctricos para 2025.

Stock de coches eléctricos de pasajeros en regiones principales y el top diez de los países de la EVI

 

No obstante, aunque las generosas ayudas e incentivos están detrás de estos dos casos de éxito en la expansión del vehículo eléctrico, las prohibiciones se han convertido en la otra pata de las políticas de impulso a la movilidad sostenible.

Noruega es también el país más ambicioso a la hora de poner fecha al fin de las ventas de coches de gasolina y diésel (2025). Pero no es el único: Francia y Reino Unido se han fijado como límite 2040, la misma fecha que quiere imponer el Gobierno español. Irlanda, Holanda y Eslovenia dirán adiós a las matriculaciones de vehículos con motor de combustión en 2030.

Gráfico de conductores de coche eléctrico

 

Por su parte, las grandes urbes comienzan a vetar el acceso al centro de las ciudades a los vehículos contaminantes. Es el caso de Madrid, Oslo, París, o Londres, entre muchas otras. En la capital francesa, los coches fabricados antes de 1997 tienen prohibido circular por el centro entre semana.

En Londres, los vehículos diésel deben pagar un recargo diario de 11,5 libras para entrar en algunas zonas del centro en las horas punta y el objetivo es prohibir su circulación en 2020. En España, el Gobierno ha anunciado un plan de incentivos estables a la compra del coche eléctrico. Hasta ahí zanahoria. El palo será para los conductores de coches diésel, que financiarán con un recargo en el impuesto sobre ese combustible las ayudas para quienes adquieran un eléctrico.

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